Городские пассажиропотоки

17.05.2011 Фото: Александр Лосунов Обсудить [ 0 ]

В июле 1911 г. в связи с открытием I Западно-Сибирской торгово-промышленной и сельскохозяйствен­ной выставки в Омске планирова­лось запустить автобусное движение. По договору с одной петербургской фирмой автобусный маршрут должен был проходить от городского театра до выставки, затем на вокзал и обратно. «Плата за проезд, как сообщал «Омский телеграф», 20 копеек внут­ри омнибуса и 15 копеек на империа­ле». Автобус, стало быть, предусмат­ривался двухэтажным, типа тех, что уже ходили в Петербурге и Москве. Но удалось ли осуществить задуман­ное, пока остаётся неизвестным. В омских перио­дических изданиях о работе автобу­сов в том году не встречается никакой информации.

Ставка на автобусы

Первые регуляр­ные рейсы автобусов начались в апреле 1918 г. Они пролегали от гостиницы «Россия» (ныне «Октябрь») до же­лезнодорожного вокзала. Под ав­тобусы были приспособлены грузо­вики, оборудованные скамьями. С началом гражданской войны ав­тобусное сообщение прекратилось, и было восстановлено лишь в 1924 г.

25 июня 1924 г. состоялось открытие регулярного автобусного движения по маршруту: вокзал-ветка-городской театр-завод Рандрупа (на его базе позднее возник агрегатный завод)– Загородная роща. Тогда же в Омске была создана автотранспортная торгово-промышленная контора, первым директором которой стал И.В. Литвиненко. На первом маршруте работало всего шесть автобусов. Как и до революции, они были переделаны из грузовиков. Внутри кузова вдоль брезентовых бортов соорудили деревянные скамеечки. Всего автобус вмещал 14 пассажиров. Кондуктора не было, билеты продавал сам водитель. Перевоз пассажиров осуществлялся с 7ч.30 м. до 16часов, а после этого времени пассажиры ездили уже на гужевом транспорте. Только за тот год на автобусах было перевезено 430 тысяч пассажиров.

В 1930 г. по городу ходило уже 20 автобусов на 27 мест каждый. Со временем их число росло, достигнув в 1937 г. 52 машин. В сентябре 1939 г. в Омске было создано первое авто­хозяйство (позднее «Омскавтотранс»). Оно купило 10 новых комфортабельных автобусов с застекленными салонами и фонарями. В 1940-е гг. появились маленькие отечествен­ные автобусы ГАЗ-03-30 (мог увезти 20 пассажи­ров) и ЗИС-8 (мог увезти 35 пассажиров, включая тех. кто ехал стоя). ЗИСы были красно-желтого цвета, и в 1950-е гг. они стали основным средством для городских пассажирских перевозок. В 1950-е г. в автобусах установили кассы (билет стоил тогда 5 коп.), позже их убрали и привинтили к стенкам компостеры. Фамилии «зайцев» выве­шивали в салонах автобусов, и люди этого очень боялись. В те годы начался и бригадный подряд. В конце 1960-х гг. на конечных остановках появи­лись диспетчерские, в которых для водителей было организовано горячее питание. Резкий рост автобусного движения на­чался в 1958 г. с вводом в строй Ленинградского моста.

Автомобили все заполонили

В 1907 г. в Омске появился первый автомобиль. Первые омские таксомоторы (бензиновые ландолеты), как утверждают краеведы, были у Н. К. Суханова. Он происходил из знатного рода омских кузнецов, в апреле 1908 г. купил на золотых приисках «сам-бим», который привезли в Омск на паре лошадей. Он возил на нём знать в Боровое, Чернолучье, Ка­рачи, Чертову Яму, т. е. занимался частным извоз­ом. Потом приобрел «опель» типа кабриолета (летом брезентовый тент у этой машины складывал­ся) и оборудовал его сиденьями. Одно из сидений, рассчитанное на трех человек стояло поперёк в конце кузова, а дру­гие, также трёхместные, располагались по бокам. Позднее, уже в 1929 г. Суханов уехал в Москву, работал там шофёром.

В то время машины не поку­пались в магазинах, а заказывались через посредническую торговую компанию непосредственно на заво­дах-изготовителях. В июле 1911 г. «Омский телеграф» сообщал, что «некоторые извозчики по­думывают купить себе автомобили. Такса за проезд будет назначаться по времени и расстоянию». Городская управа определила трех­рублевую плату за перевоз автомо­билей на пароме через Иртыш. Автомобилисты начали объединяться. «Организо­валось автомобильное общество грузовых и пассажирских автомо­билей с капиталом око­ло 50 тысяч рублей, – сообщал «Омский телеграф». – Общество уже выпи­сало десять автомоби­лей, четыре в настоящее время находятся в пути. Цель – завести сообщение между железнодорожной станцией и паро­ходными пристанями для перевозки грузов и пассажиров. Все десять ав­томобилей получат, вероятно, к 15 октября, а движение откроется с 20 –25 октября». Что стало с обще­ством в дальнейшем и дошли ли автомоби­ли до Омска, неизвестно – позднее газета ни разу не вернулась к этой теме

В 1912 г. в Омске уже четыре компании торговали автомо­билями. Наиболее престижными и известными в городе были автомобильные салоны «Августин» на ул. Бутырской (сегодня ул. Герцена), «Петер Бенио Карлович и K» – ул. Почтовая, 20, Т. Томсена на углу Бутырской и Банной (ныне ул. Косарева). Была возможность так же выписать авто из столицы. Цена на двухместный «форд» составляла 1 тыс. 965 руб., на 4-5-местный «фаэтон» – 2 тыс. 375 руб. Можно было купить здесь и велосипед – всего за 60 руб. Стоянка «таксистов» находилась на Ильин­ской площади на пересечении с Дворцовым садом. Частные такси были закрыты в 1929 г., автомобили у них конфисковали. Осенью 1935 г. в Омск пришли 20 государственных такси.

В 1923 г. на милицейских постах впервые была введена система регулирования уличным движением. Скорость легковых машин не должна была превышать 21 км/час, а грузовых – 13 км/час. Помимо этого им запрещался обгон друг друга. В 1957 г. для улучшения и безопасности движения в Омске появился первый светофор-автомат на пересечении улиц Герцена и Интернациональ­ной.

«Рельсолюбы» на улицах

Трамваи в Омске – сегодня дело привычное. Неторопливые вагоны с размеренным и громким бренчанием заметны ныне в различных уголках города. К слову сказать, вагоны при наличии рельсов и электричества проходят даже через те окраины, где плохо знают, что такое асфальт. Омичи, надо сказать, городского трамвая ожидали немного-немало, аж, 41 год! Уже начиная с 1895 г. на заседаниях Городской Думы неоднократно поднимался вопрос о строительстве трамвайных путей и электрического освещения. Эти два новшества решено было не откладывать в долгий ящик. Сразу же объявили конкурс проектов. Автором наиболее удачного предложения оказался Ц. А. Бленджини де Торичели, с которым в течение следующих двух лет велись переговоры о сотрудничестве. После чего, Городская Дума наконец-то заключила договор с «Товариществом М. М. Подобедов и К^о», гарантом которого выступил граф Бленджини.

В марте 1898 г. было утверждено «Обязательное постановление о порядке эксплуатации электрического трамвая в г. Омске». Оно определило два участка проектируемой линии – от Ольгинского приюта (ныне – здание епархии) до Никольского собора и далее до железнодорожного вокзала, скорость движения (не более 15 вёрст в час на первом участке и не более 25 на втором), льготы по оплате проезда. Бесплатно трамвай должен был возить детей до 5 лет и полицейских чинов, едущих по делам службы и одетых по форме. Но при этом полицейских не должно было быть больше одного на каждый вагон. Однако город не смог получить денег, и строительство трамвая было отложено на неопределённый срок...

Все грандиозные планы сорвали два государственных переворота, названных позднее революциями, а также мировая и гражданская войны. Вопрос о пуске по Омску трамваев вновь встал только в 1924 г., но строительство путей было начато только после получения городом статуса областного центра. Были точно определены маршруты и построен временный деревянный мост через Омь, который стоял параллельно Железному до 1947 г.. Несколько позднее трамвайные линии пролегли через новый Комсомольский мост. В середине 1930-х гг., когда население Омска достигло 300000 человек, назрела необходимость что-то качественно изменить в перевозке горожан. В 1935 г. партийные и советские органы наконец-то приняли решение о строительстве трамвайной линии. Как многие стройки в довоенные годы, она была объявлена ударной общегородской, и 8 ноября 1936 г. по ещё одноколейной дороге со звоном прогрохотал первый омский трамвай.

Вот что об этом событии писала газета «Омская правда». «8 февраля 1936 г. Омский горсовет заключил договор с московским трестом «Комдортранстрой» (трест коммунально-дорожного строительства) договор на строительство трамвая в Омске. Срок окончания первой очереди строительства был установлен 1 января 1937 г., а стоимость работ оценена в 1 миллион 600 тысяч рублей. Пущен трамвай должен быть в 19-ую годовщину Октября.В перечень работ входила постройка пути до сада имени Куйбышева от станции Омск-Пассажирская, протяжением 8200 метров, постройка и монтаж подстанции, временного парка и разные мелкие работы.Земляные работы на строительстве начались с 28 апреля, укладка пути – с 3 мая. К монтажу подстанции приступили с 25 сентября, подвеска троллейного провода началась 29 октября. В установленный срок – 8 ноября в 4 часа 36 минут утра был пущен первый вагон по линии Мясокомбинат – Лермонтовская улица. Это был официальный пуск. Первый же трамвай (вагон серии «Х») провёл вагоновожатый Иван Павлович Оконешников на участке «Мясокомбинат – ул. Почтовая» ещё в конце дня 7 ноября. К этому времени были закончены основные работы по прокладке пути на линии, подвешена контактная сеть на участке Лермонтовская – сад имени Куйбышева. Путь готов на 91,6%, подстанция – на 94%, трампарк – 12%. К 15-20 декабря предполагается закончить все работы по строительству 1-ой очереди трамвая».

Пассажир, севший в один из пяти двухвагонных составов и уплативший 20 коп. за билет, от конечной до конечной ехал 50 минут. К 1940 г. в городе действовало четыре трамвайных линии: вокзал – городок Водников, ул. Лермонтова – Октябрьский парк культуры, Городок водников – Сельхозинститут, Сад Куйбышева – 11-я Ремесленная.

В годы Великой Отечественной трамвай остался в Омске фактически единственным городским транспортом. Можно сказать, он выполнял стратегическую задачу – не только перевозил заводских рабочих, но и служил для транспортировки хозяйственных и военных грузов. Особо следует отметить его значение в перевозке раненых в госпитали. Для доставки солдат, привозимых на лечение в Омск с фронта, машин не хватало. Ввиду этого трамвайный путь был специально подтянут поближе к вокзалу, а построенный у госпиталя отрезок доходил почти до дверей госпиталя. После окончания войны началось поэтапное развитие трамвая. В 1978 г. в городе работало девять маршрутов. Трамваи появились в Нефтяниках и на Амуре, к 1981 г. трамваи стали ходить на Левобережье.

Но в 1990-е гг. трамвайное движение в Омске стало отмирать. Освободили от путей Комсомольский мост, Нефтяники. Объяснение в том, что трамваи быстро разрушают дорожное покрытие, пути занимают много места, что ведёт к снижению пропускаемости дорог. Сегодня в Омске действует только пять трамвайных маршрутов, соединяющих жилмассивы Заозёрный и Амурский, 3-й разъезд, ПО «Полёт» и район железнодорожного вокзала..

Транспорту приделали рога

Первый трол­лейбус был построен в Германии в 1882 году, а в России этот вид транспорта появился в 1902 году. В СССР первая троллей­бусная была пущена в 1934 г в Москве, несколько позже – в Ленинграде. В советское время даже была меж­дугородная троллейбусная линия, соединяющая Ялту с Симферополем. По Омску первый троллейбус прошел 5 ноября 1955 г. Его линия протяженностью 12 км шла от Управления железной дороги (ОмГУПС) по улицам Республики (ныне часть ул. Лени­на), Красный Путь и доходила до Захламино (городок Нефтяников). Вторая очередь линии была построена от Управления железной дороги до железнодорожного вокзала.

Омский историк и архивист А.В. Поварницын описывает это событие так: «Первый троллейбус хорошо по­мню, увидел его у Сибзавода 5 нояб­ря 1955 года. Он неторопливо проше­лестел ребристыми шинами и ушел в сторону центра. А за троллейбусом шла полуторка с будкой и лесенкой, видимо, на всякий случай. День был не по-осеннему сухой и солнечный. Народу на улице было много. И спешащие по своим делам люди, останавливались и долго смот­рели вслед троллейбусу,обсуждая его внешний вид и технические дос­тоинства. Впрочем, не все разделяли общий восторг, были и скептики. «Его мотор работает от электричества, – кипятился, помню, один из них. – Ого­лись где проводка – вся машина бу­дет под током, все пассажиры погиб­нут, недаром там везде резиновые коврики...» Услышав такое, я долго потом боялся поставить ногу в сало­не на что-нибудь металлическое –только на резиновый коврик, кото­рый тогда, действительно, был под каждым рядом сидений, узкой лен­той тянулся по проходу. Страх был напрасным, никого то­ком не било. Не случалось и возго­раний – пластмасса в первых трол­лейбусах почти не применялась, а вот штанги, к сожалению, слетали посто­янно, рвали контактную сеть, надол­го останавливали движение. Именно по этой причине кое-кто предпочитал троллейбусу более скоростной и на­дежный автобус.А мне троллейбус нравился. Нра­вился его почти бесшумный ход, ров­ное гудение мотора. Подпрыгиваешь на мягком кожаном сиденье, посмат­риваешь в окошко... Эти окошки ле­том можно было открыть (они подни­мались кверху и держались защел­кой). Улицы тогда были узкими, зе­лени было много, на Красном Пути кроны деревьев вверху смыкались так плотно, что заслоняли небо. Где-нибудь в мае-июне едешь в троллей­бусе, высунешься из окошка, вытя­нешь руку, а по ней бьют листья, об­летает яблоневый цвет. Красота! А кто из старшего поколения не помнит, во что превращался троллей­бус в период футбольных или хок­кейных матчей? Люди не только гроз­дьями висли у дверей, но и цеплялись за заднюю лестницу, забирались на крышу. Проехавшие через Омск в середине 50-х годов какие-то авто­путешественники (кажется, чехосло­вацкие писатели Ганзелка и Зикмунд) были так поражены этим обстоятель­ством, что даже поместили в своей книге фотографию «транспортных страданий» болельщиков, правда, не в троллейбусе, а в трамвае. Я сам не раз путешествовал на задней лестнице троллейбуса и с пол­ной уверенностью скажу- в часы пик они, бедные, много вынесли от наше­го брата.Сперва был единственный трол­лейбусный маршрут-от Городка Вод­ников до Управления железной доро­ги (ныне – Транспортный универси­тет). Но уже к середине будущего 1956 года маршрут был продолжен в стремительно строящийся Городок Нефтяников. А въезд в Нефтяники украшали тогда своеобразные воро­та – два больших монумента с ротон­дами и фонарями, чем-то напоминав­шими ленинградские растреллиевские колонны. Вскоре троллейбус до­шел до железнодорожного вокзала, возникли другие маршруты...Когда-то проезд в троллейбусе из конца в конец города стоил всего че­тыре копейки, в салоне не было кон­дуктора. Бросил четыре копейки в кассу и сам себе оторвал билет. По­том появились компостеры для про­ездных талонов. И «зайцев» было мало, ну разве что из озорства – мало кто всерьез станет позориться из-за четырех копеек».