В октябре 2005 года состоялось торжественное открытие моста 60-летия Победы, хотя первые автомобили прошли по нему двумя месяцами ранее. Этого события город ждал с нетерпением – Красный Путь давно уже задыхался от автомобильных пробок, а два основных моста – Ленинградский и у телецентра – не справлялись со все возрастающим потоком машин. С вводом нового моста нагрузка на них значительно снизилась, а для десятков тысяч жителей Левобережья центр Омска стал намного ближе. В тот торжественный день Леонид Полежаев, бывший инициатором стройки и тщательно курировавший ее с самого начала, охарактеризовал метромост как важнейший социальный проект с точки зрения не только функциональной, но и психологической. «Многим казалось, что мы уже не способны на такие вещи, – сказал губернатор. – Нам важно поверить в самих себя, в то, что мы можем созидать. Возведение моста не только победа инженеров и строителей, это победа нашего духа». Действительно, стройка давалась не просто. Мост этот задумывался гораздо раньше – в 1970 году он был включен в генеральный план Омска, предусматривающий строительство метрополитена, а в 1979 году эту стройку утвердило правительство. На Левобережье в то время развернулось интенсивное строительство жилья и все больше омичей справляли новоселья в выросших на пустырях микрорайонах, оставаясь при этом работать на прежних местах. Люди стали испытывать большие проблемы с транспортом: чтобы уехать на работу или вернуться домой, приходилось буквально штурмовать автобусы, а выезд с детьми в центр города по выходным превращался в настоящее мучение. Кроме того, губернатор уже тогда планировал развернуть на Левобережье крупномасштабное жилищное строительство, и это делало еще более необходимым связь с правым берегом. Но как опытный руководитель Леонид Полежаев видел и другую, не менее важную, сторону медали – проблему финансирования. В середине 90-х федеральный центр практически прекратил выделение средств на строительство метро в Омске, и оно, по сути, заморозилось. Областной бюджет регулярно выискивал небольшие (по сравнению с «ценой вопроса») средства, чтобы хоть как-то поддерживать базу метростроя. По мере укрепления экономики региона, которая с 2000 года начала набирать темпы, опережающие общероссийские, областное финансирование увеличивалось, удавалось получать больше средств и из федерального бюджета. Но для полномасштабного строительства метро их все равно не хватало, поэтому представлялось разумным сосредоточиться на каком-то ключевом участке. Волевое решение губернатора не заставило себя долго ждать: таким участком должен стать мост. Бросив все силы на него, мы убивали сразу двух зайцев – вводили едва ли не самый сложный в инженерном отношении и трудоемкий в исполнении объект метрополитена и получали еще одну столь необходимую городу переправу через Иртыш. Губернатор неустанно курировал строительство, бывая на нем едва ли не каждыймесяц. Леонид Полежаев требовал от зодчих комплексного подхода к возведению моста с одновременным проектированием дорожных развязок по обоим берегам реки, а от строителей – неукоснительного соблюдения сроков и качественной работы на всех участках стройки. Ему личноприходилось вникать и в вопросы расселения жителей из подлежащих сносу домов, изыскивать средства для выкупа строений, находившихся в частной собственности, решать массу проблем, неизбежно сопровождающих стройку такого масштаба. Еще на стадии проектирования необходимо было решить важнейшую задачу: как заводить на мост автомобильный транспорт. Варианта два – через тоннель или по эстакаде. И тот, и другой имеют свои преимущества и недостатки. В случае с выходом на мостовой переход из-под земли строители столкнулись бы с необходимостью выноса огромного количества инженерных коммуникаций, что неизбежно увеличило бы сроки строительства. Поэтому было решено остановиться на эстакаде. Леонид Полежаев поставил перед зодчими непростое условие: сделать все максимально красиво, учитывая при этом, что неограниченных средств на архитектурные излишества никто не даст. Задача стояла архисложная – превратить огромную нависшую над рекой металлическую конструкцию в украшение города. Представьте себе подвешенный в воздухе железный гараж длиной в полкилометра и высотой в семь метров – вот чем был бы наш метромост без архитектурного дизайна. Предстояло, как говорят зодчие, «навесить рубашку» – прикрыть металл декором. Десятки эскизов по каждому элементу моста пришлось сделать авторам проекта, пока они не пришли к тому, что сегодня видят омичи и гости города. Градостроительное значение моста имени 60-летия Победы трудно переоценить. Он сегодня самый главный в городе. Достаточно сказать, что его пропускная способность 6590 автомобилей в час – больше, чем у моста возле телецентра и Ленинградского вместе взятых. Подсчитано, что с начала ввода по метромосту проехало примерно 43 миллиона машин. Пройдет немного времени, и по его стальному стволу побегут поезда омского метрополитена.
NB Справка. На строительство метромоста ушло 14,6 тыс. т металлоконструкций, 12,5 тыс. м3 железобетона, в ходе земляных работ «перелопачено» около полумиллиона кубометров грунта. Мост обошелся более чем в 6 млрд руб., львиную долю из которых составили средства областного бюджета.
